النفق الأوروبي Eurotunnel | فرنسا - بريطانيا في 35 دقيقة
العمارة والتشييد >>>> التشييد
Image: qaphotos.com / Alamy Stock Photo
Image: © Eurotunnel
أقيمت دراسة جيولوجية وطبوغرافية مفصلة للمنطقة من أجل تحديد الطبقة الملائمة للحفر ومعرفة البنية الصخرية للمقطع. وقد كشفت هذه الدراسات على وجود كميات كبيرة من الحصى والرمل في الطبقات العلوية مما يجعلها قابلة للإختراق من طرف المياه بسهولة. تحت هذه الطبقات توجد طبقة من الطبشور المترسب غير نفوذة للمياه وهي الطبقة المثالية للحفر. استخدمت 11 آلة لحفر الانفاق (Tunnel Boring Machine (TBM ( انظر مقالنا حولها- هنا -) يناهز طول كل واحدة منها ملعبي كرة قدم، وتحتوي على أسنان معدنية جد قاسية مصنوعة عن طريق تفاعل عنصر التنغستن Tungsten والكربون في درجات حرارة جد عالية. تم استخراج ما يزيد عن ثمانية ملايين متر مكعب من الحجارة المسحوقة بواسطة أحزمة ناقلة، واستعمل هذا الركام لتمديد مساحة الساحل البريطاني بما يعادل 300000 متر مربع تقريباً.
Image: geolsoc.org.uk
يبلغ إجمالي تكلفة هذه البنية التحتية الأوروبية (حفر النفق وقطارات النقل) 9 مليار يورو، عن طريق أموال المساهمين في المؤسسة Eurotunnel ( 3.5 مليار يورو) وقروض مصرفية مقدمة من 206 بنك حول العالم ( البعض منها من بريطانيا). تعد هذه التكلفة ضعف الميزانية التي خصصت في بداية المشروع نتيجة بعض المشاكل التقنية غير المتوقعة والتأخيرات المتتالية في الأشغال ومعايير السلامة الصارمة التي فرضت من طرف فرنسا وإنجلترا. وهذا ما أدى إلى رفع مديونية المشروع التي ألقت بثقلها على الوضع المالي للمؤسسة المالكة Eurotunnel لعدة سنوات بعد التدشين سنة 1994 حيث أنه كان من المتوقع أن يقضي النفق على البواخر العابرة للقناة والتي كانت الوسيلة الوحيدة الرابطة بين فرنسا وانجلترا. هذا التحليل تجاهل إمكانية تحسين التسعيرة والخدمة من طرف العبارات وبالتالي احتفاظها بحصتها من السوق. كما لم يكن متوقعاً أن تقوم شركات الطيران بتسيير رحلات جوية منخفضة التكلفة بين البلدين. وهذا مثال جيد للتذكير بأهمية الأخذ بعين الإعتبار ردة فعل المنافسين اتجاه المشروع عند القيام بدراسات الجدوى الاقتصادية.
Image: Pascal Rossignol/Reuters
في البداية تم تجهيز النفق ب 38 قاطرة مثبتة على طرفي كل قطار من أجل القيام بالرحلات ذهاباً وإياباً دون الحاجة إلى تبديل القاطرة عند نهاية كل رحلة وذلك لاستقبال 15.9 مليون راكب سنة 1995، لكن الرقم الفعلي الذي سجلته الشركة في هذا العام لا يتعدى 2.9 مليون راكب، والذي ارتفع إلى 7.1 مليون سنة 2000 ثم لينخفض إلى 6.3 مليون مسافر سنة 2003. بعد إكمال الخطوط الفائقة السرعة في الجانب البريطاني ارتفع العدد ليفوق 9 ملايين سنة 2008، أي بزيادة قدرها 10% عن السنة التي سبقتها. ومع مرور عشر سنوات على افتتاح النفق لم يصل عدد الراكبين إلى العدد الذي كان متوقعا في السنة الأولى فقط. كما أن تغيرات قيمة السهم الواحد يعكس بشكل كبير الأوضاع التي مرت منها شركة Eurotunnel حيث تم اصدار الأسهم في 9 ديسمبر1987 بسعر 3.5 جنيه استرلينيي، وبحلول منتصف 1989 كان السعر قد ارتفع إلى 11 جنيه، ومع التأخيرات المتتالية والمشاكل التقنية التي عرفها تشييد النفق انخفض السعر إلى مستويات جد متدنية في أواخر عام 1994. امتنعت الشركة بذلك عن تسديد أقساط ديونها العام الذي يليه تفادياً للإفلاس. وفي كانون الثاني 1997 مددت الحكومتين البريطانية والفرنسية امتياز تشغيل النفق إلى 34 عاماً، أي إلى نهاية عام 2086. يمكن القول بأن Eurotunnelقد تجاوزت هذه الوضع الحرج بعد 2008 الذي عرف اندلاع حريق جعل النفق غير متوفر جزئيا لمدة تفوق 6 أشهر.
حقق النفق الأوروبي سنة 2013 حجم معاملات قياسي بلغ 1 مليار جنيه استرليني بنقله أكثر من 10 ملايين راكب، عوضاً عن 30 مليون المتوقعة قبل عشرين عاماً، ليحافظ النفق على معدل الأرباح في السنوات التالية. كما أكدت Eurotunnel على لسان رئيس مجلس إدارتها ورئيسها التنفيذي Jacques Gounon أن النفق لن يتأثر بخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي وأن انخفاض قيمة الجنيه من شأنه أن يقلل من نسبة الديون ويرفع من تكاليف رحلات البواخر التي تعد المنافس الأول للنفق، بالإضافة إلى دعم الصادرات البريطانية، مما سيعوض عن أي آثار سلبية محتملة.
المراجع:
هنا
هنا
هنا
هنا
Valuing companies in financial trouble – Eurotunnel, Professor Dr. Andreas Schueler , Universitaet der Bundeswehr, Munich, Germany.
THE CHANNEL TUNNEL – AN EX-POST ECONOMIC EVALUATION By Ricard Anguera
Strategic Rail Authority, London.
Company’s Report – Eurotunnel, Le Cotty Franck – Mahamoud Hadji Mohamed – Poupon David – DESS financial engineering, Institut d’Administration des Entreprises de Bretagne Occidentale, 2003 – 2004.
